Nicht jeder potentielle Käufer möchte sich ein E24-Coupé aus dem gleichen Grund anschaffen. Der eine findet den 6er vielleicht einfach nur hübsch oder exclusiv, der nächste möchte ein möglichst schnelles Coupé für möglichst wenig Geld, ein dritter sucht vielleicht nur ein sportliches Übergangs- oder gar nur ein Winterfahrzeug. Und noch ein anderer möchte einen gut erhaltenen 6er für die eigene Sammlung erwerben. Vielleicht spekuliert er sogar auf eine lukrative Wertsteigerung.

Diese Aussagen klingen zunächst einmal so als könne man sie bei einer Kaufempfehlung nicht unter einen Hut bekommen. Doch der Grundgedanke ist sowohl beim Sammler als auch beim Alltagsfahrer der gleiche: Das Fahrzeug soll nicht nur für einen selbst, sondern auch für andere 6er-Fans attraktiv sein, damit man es möglichst gut wieder verkaufen kann bzw. damit es auch nach Jahren noch als Sammlerstück begehrt ist.

Grundsätzlich gilt beim Gebrauchtwagenkauf die goldene Regel, sich möglichst das letzte Modell aus einer Baureihe zu kaufen. Das wäre in unserem Fall der 6CS/2. Produziert ab Mitte 1987 verfügen die Fahrzeuge über den letztmöglichen Stand der Technik und hatten sowohl die höchste Serienausstattung als auch eine entsprechend lange Liste der zusätzlich bestellbaren Extras. Bis auf ganz wenige Ausnahmen gelten auch heute noch die seinerzeit zu diesem letzten Modell empfohlenen Lack/Polsterkombinationen als schick und modern. Dies hat den Vorteil, daß man diese Fahrzeuge auch im gerade angebrochenen 21. Jahrhundert ohne grösseres Selbstbewusstsein im Straßenverkehr bewegen kann.

Bis auf ganz wenige Ausnahmen wurde der 635CSi dieser letzten Generation in Deutschland bereits Werksseitig mit einem 3-Wege-Katalysator ausgerüstet. Für dieses Aggregat ist seit wenigen Monaten ein Euro-2 Umrüstsatz erhältlich, der die steuerliche Belastung des Fahrzeuges im Rahmen hält. Genau anders herum sieht es beim stärkeren Bruder aus. Der werksseitig wahlweise angebotene Katalysator ließ den den M635CSi zumindest auf dem Papier deutlich leistungsärmer werden. Eine Leistungsreduzierung von 286 auf 260 PS führte dazu das nur ein Bruchteil der Käufer sich für die umweltfreundlichere Variante entschied.

Die zweite Alternative ist, sich auf das erste Modell (möglichst aus dem ersten Baujahr) zu stürzen. Dies ist aber ein Punkt der wohl nur für eingefleischte Fans oder echte Sammler interessant ist. Zu Zeiten produziert, in denen das Wort „Rostvorsorge“ nur ein großes Fragezeichen auf den Gesichtern der Automobilproduzenten hervorrief, wird es einem heute kaum gelingen, ein solches Fahrzeug mit erträglichem Aufwand dauerhaft im normalen Straßenverkehr zu bewegen. Viele Fahrzeugbesitzer interpretieren diese Regel ein wenig anders. Für sie sind auch die ersten Exemplare des 635 (1978), des 628 (1979) oder des M635CSi (1984) interessant.

Besonders die dritte Alternative ist bei allen Käufern von Gebrauchtwagen wichtig: Das Topmodell. Beim E24 heisst diese Alternative in Europa M635CSi bzw. in Japan und den USA schlichtweg M6. Preislich hebt sich ein Topmodell auch auf dem Gebrauchtmarkt immer deutlich von den anderen Serienmodellen ab. Doch trotz des im Vergleich zu den anderen Modellen relativ hohen Preises ist es beim 6er-Coupé sehr schwierig ein wirklich gutes Exemplar des Vierventilers kaufen zu können. Die im Vergleich zu anderen BMW-Triebwerken sehr empfindliche Technik wird oftmals schon ab einem Alter von etwa 6 Jahren vom x. Besitzer kaum oder gar nicht mehr gewartet. Teilweise geschieht dies aus Unkenntnis, aber meistens schlicht aus Geldmangel. Aber während andere 6er-Modelle in diesem Zustand üblicherweise auf den Schrott wandern, wird ein M635CSi so lange es irgendwie geht am Laufen gehalten. Vor dem Kauf dieses Modells ist also ein gründlicher Gebrauchtwagen- und Motorencheck ein Pflichttermin. Dies gilt um so mehr, wenn nur eine lückenhafte Wartungshistorie vorliegt.

Ein wenig schwierig wird es, wenn man sich als vierte Alternative unbedingt einen ganz seltenen E24 zulegen möchte. Denn welches Modell ist überhaupt der seltenste 6er? Betrachten wir mal die beiden Hitlisten auf Seite 26/27 und die Auflistung der Fahrgestellnummern aus EWB 107 (Seite 18) . Vielfach wird von deutschen Fans behauptet, daß vom M635CSi mit Werks-Kat am wenigsten Fahrzeuge produziert wurden. Für den linksgelenkten, europäischen Markt mag diese Aussage zwar zutreffen, aber weltweit gesehen erhielten mehr als ein Drittel der produzierten M-Fahrzeuge aus der E24-Serie einen Abgasreiniger. Und während eine dritte Meinung besagt das der 630 mit weltweit insgesamt nur 5766 produzierten Exemplaren zumindest Hubraumseitig betrachtet das seltenste der 6er-Modell sei, behaupten andere Fans, daß vom rechtsgelenkten 635CSi mit Werkskat nur 58 Exemplaren gebaut wurden und somit allein diesem E24-Typ die Ehre gebühre. Diese Fangemeinde wiederum legt sich mit den Liebhabern getunter Fahrzeuge an, aus deren Lagern zu hören ist, daß beispielsweise das Alpina-B9-Coupé auf dem ersten Chassis nur zweimal produziert wurde. Doch darf man ein Alpina-Coupé überhaupt in die Riege der Werksmodelle einordnen?

Wie auch immer man sich in der Frage des Seltenheitsgrades entscheidet: Statistiken können und werden nach beliebigen Kriterien anfertigt. Und wenn man auf diesen Punkt beim Kauf besonderen Wert legt, dann sollte man neben dem Geld auch über genügend Selbstbewusstsein zur Verteidigung seiner individuellen Statistik verfügen.

Möchte man sich einen 6er nur mal so als Alltagsfahrzeug gönnen, so sollte man sich ein Modell mit robuster Technik aussuchen sowie Ausschau nach einem gepflegten Fahrzeug mit wenig Rost halten. Für den Fall eines späteren Wiederverkaufs ist es von Vorteil auch auf das Vorhandensein einiger Ausstattungsdetails zu achten.

Die wohl günstigste Alternative sind die Strich-Eins-Modelle von 1982 bis 1987. Erkennbar an den schmalen, hinten bis an den Radlauf heranragenden Stoßstangen sind sie schon relativ gut gegen Rost gewappnet. Im Vergleich zu den Modellen nach 1987 bewegen sie sich meist auch auf einem niedrigeren Preisniveau. Da in diesem Zeitraum die meisten 6er produziert wurden, findet man auch ein entprechend breites Angebot an Gebrauchtfahrzeugen. In Sachen Ersatzteilverfügbarkeit hat man bei diesem Modell ebenfalls die wenigsten Probleme. Dies gilt sowohl für Gebraucht- als auch Neuteile. Das sportlichste Modell ist zwar der M635CSi, aber deutlich Robuster sind seine beiden kleineren Brüder mit Namen 635CSi und 628CSi. Und während der 635CSi beinahe genau so schnell auf der Straße unterwegs ist wie die M-Variante zeichnet sich der 628CSi beinahe als Sparwunder aus. 2769ccm machen sich sowohl bei der jährlichen Rechnung vom Fiskus als auch an der Tankstelle deutlich bemerkbar. Ein Druchschnittsverbrauch unter 11 Liter ist bei entsprechender Fahrweise mit diesem Modell überhaupt kein Problem und auch der Bereich unter 10 Liter kann durchaus erreicht werden. Einbußen im Komfort hat man im 628CSi gegenüber den beiden anderen Modellen auch nicht unbedingt, da fast alle Extras auch für dieses Modell erhältlich waren. Lediglich für die Personengruppe die mit der Tatsache ein Imageproblem haben „nur“ das Grundmodell einer Serie zu fahren ist der 628CSi wohl nicht die richtige Wahl.

Alle 3 Modelle der mittleren 6er-Generation lassen sich mit einem Katalysator nachrüsten, sofern es der Vorbesitzer nicht schon gemacht hat. Diese Nachrüstsysteme setzen aber meist einen gut gewarteten Motor voraus. Ab 1985 gab es dann auch für Europa wahlweise schon ab Werk einen Katalysator im 635CSi. Diese erste Version ließ aber dank stark reduzierter Verdichtung die Fahrleistungen des Coupés beinahe auf das Niveau eines 628CSi abfallen. Im Vergleich ist eher die normale 635CSi-Variante mit nachgerüstetem Katalysator oder das verbesserte Modell nach 1987 zu empfehlen.

Wenn die Farbkombination nicht allzu arg neben dem üblichen Geschmack liegt und der allgemeine Zustand des Fahrzeuges entsprechend ist, lässt sich auch heute noch jeder 6er relativ zügig verkaufen. Allerdings hängt der zu erzielende Preis nicht nur von Baujahr, Farbe und Modell sondern auch von der Ausstattung ab. Dies sollte man unbedingt schon beim Kauf berücksichtigen. Wenn schon die eigentlich für ein Oberklassencoupé obligatorische Klimaanlage nicht vorhanden ist, so sollte mindestens ein Schiebedach vorhanden sein. Viele Käufer erwarten sogar beides. Auf der anderen Seite hat ein Schiebedach beim 6er den Nachteil das einem auf der Dachpartie der braune Gilb mit entsprechend hohen Reparaturkosten droht. Auch das Vorhandensein von Sportsitzen und Lederpolsterung erleichtert den Verkauf. Wobei man im Falle der Lederpolsterung unbedigt auch auf eine Sitzheizung Wert legen sollte. Während ein echter Sammler im Zweifelsfall immer die Original-TRX-Bereifung vorziehen wird, hat man damit auf dem allgemeinen Gebrauchtmarkt meist ein großes Problem. Aufgrund des hohen Preises von knapp 1500 Euro pro Satz Reifen wird ein Fahrzeug mit diesem Extra fast unverkäuflich. Aber auch für die seinerzeit serienmässigen 14- oder 15-Zollfelgen gibt es heute kaum noch Reifenproduzenten. Derzeit voll im Trend liegen die zeitgenössischen Zubehörfelgen von Alpina, Hartge, Schnitzer und BBS. Als weiteres verkaufsförderndes Extras gilt noch eine Ganzleder- bzw. Highlineausstattung. Dieses Extras waren aber nicht für jedes Baujahr verfügbar und Aufgrund des hohen Anschaffungspreises muß man schon sehr viel Glück haben, um auf dem Gebrauchtmarkt ein damit ausgestattetes Fahrzeug zu finden. Darüber hinaus waren für den deutschen Markt noch ca. 30 weitere Extras (wir sind gerade dabei, diese für die 6er-Chronik aufzulisten) erhältlich, aber diese beeinflussen den Verkaufspreis nur unwesentlich. Es sei denn ein Fahrzeug ist mit deutlich mehr als 20 dieser Extras ausgestattet und kommt somit recht nahe an eine „Vollausstattung“ heran. Eines sollten Sie beim Kauf am besten gleich vergessen: Ein Fahrzeug mit einer echten Vollausstattung, also allen lieferbaren Extras, zu finden. Obwohl dieser Begriff in fast jeder 6er-Anzeige Ewähnung findet, wird in Deutschland wohl kaum ein solches Fahrzeug existieren. Sucht man speziell ein solches Fahrzeug, dann wird man sich wohl Gedanken über einen USA-Re-Import machen müssen. Ein 6er-Käufer in den Staaten hatte seinerzeit nur zwischen einer Handvoll Extras zu entscheiden. Alles andere war im US-Modell schon ab Werk verbaut.

Möchte man sich nicht mit den Serienmodellen abfinden und sucht etwas Exklusiveres, dann kann man auch versuchen einen „getunten“ E24 zu bekommen. Schon zu Produktionszeiten wurde eine Unmenge an Zubehör für das Coupé angeboten. Ob es lediglich andere Felgen, etwas Motortuning oder gleich ein Komplettumbau wie Cabrio- oder Breitversion waren: Man konnte so ziemlich alles bekommen, um seinem 6er etwas mehr Individualität zu verschaffen. Die gängigen Tuner wie Alpina, Hartge und Schnitzer haben wir in unserem Preistipp weiter hinten berücksichtigt. Für ganz seltene Spezialumbauten wie z.B. die diversen Cabrioversionen ist keine allgemeine Preisschätzung möglich, da ein Verkauf sehr stark vom individuellen Geschmack des Käufers abhängt. Wir haben auf dieser Doppelseite 2 Fotos des ‚Tropic’-Cabrios bzw. „Hy-Tech“ abgedruckt. Generell kann man bei allen diesen Sonderanfertigungen aber wie schon vor zwanzig Jahren sagen: „Nach oben gibt es preislich keine Grenzen“. Dies gilt sowohl für die Anschaffung wie auch für eventuell anfallende Reparaturen.

Penible Sammler sollten, wie schon beim Thema Felgen angedeutet, Wert auf absolute Originalität des Fahrzeuges legen. Für Fahrzeuge ab 1982 kann man unter Angabe der Fahrgestellnummer bei jedem BMW-Händler neben der genauen Farbgebung auch die exakte Sonderausstattung des Fahrzeugs erfragen. Mit dieser recht einfachen Hilfe kann man sich sehr schnell einen nahezu kompletten Überblick über den Zustand verschaffen in dem ein Fahrzeug das Werk verließ. Während es bei kleineren Dingen wie verkehrtem Radio oder fehlenden Fußmatten kein Problem ist, Ersatz zu beschaffen, wird es sehr schnell ein kostspieliges Unterfangen, nach außen getriebene Radläufe wieder zu richten oder eine schwarz eingefärbte Inneneinrichtung zu ersetzen.

Eine weitere Frage die sich angehende E24-Fahrer stellen, ist die Höhe der Unterhaltskosten. Während wir die Ersatzteilkosten für gängige Verschleißteile schon in EWB No 114, auf Seite 34 aufgeführt haben und auch die Bezinverbräuche der einzelnen Modelle schon in den ersten Teilen dieser Kaufberatung Erwähnung fanden, fehlen für ein Gesamtbild noch die zu erwartende Steuerbelastung und die Höhe der Versicherungsprämien. Die Höhe der Versicherungsprämie hängt von zu vielen Faktoren wie etwa einem Schadensfreiheitsrabatt, dem Wohnort, gewählte Versicherungsgesellschaft und diversen Vergünstigungen wie ein eigenes Haus, die Garage, jährliche Fahrleistung, das Alter, Geschlecht usw. ab um im Rahmen dieser Kaufempfehlung einen Richtwert angeben zu können.

Die jährliche Steuerbelastung kann aber ganz genau angegeben werden. Je nach 6er-Modell ergibt sich hier allein bei den Steuern eine Unterhaltsdifferenz von fast 2.000 Euro in nur drei Jahren. Auch dieser Aspekt sollte bei der Modellwahl eine Rolle spielen, da man das Geld ja genau so gut in einen etwas neueren 6er mit modernerer Technik investieren kann, anstatt es zum Fiskus zu tragen.

Eine Ausnahme bilden Fahrzeuge, die ein Alter von zwanzig Jahren erreicht haben. Für diese Fahrzeuge ist bei Anmeldung auf roter 07er-Nummer unabhängig vom Hubraum ein relativ geringer Steuersatz zu bezahlen. Wir gehen in unserer Kaufberatung auf diese Variante nicht näher ein, da ein solches Fahrzeug nur mit Auflagen und nicht für alltägliche Dienste verwendet werden darf.

Am Ende der Kaufberatung der vielleicht wohl wichtigste, aber leider auch umstrittenste Punkt der beim Kauf eines Fahrzeuges eine Rolle spielen sollte: Die Festlegung des Fahrzeugzustandes. Kaum ein Verkäufer macht hier richtige Angaben und bei abendlichen Benzin- bzw. Biergesprächen erreicht das eigene Fahrzeug innerhalb weniger Stunden auf der Zustandsleiter locker eine Stufe, für die angesehene Restaurationsbetriebe viele Monate benötigen.

Doch wie lässt sich ein Auto am besten einordnen? Classic Data nennt folgendes Beispiel: Man nehme einen derzeit etwa 3 Jahre alten, sehr gepflegten, gut gewarteten Wagen mit zuverlässiger, voll funktionsfähiger Technik. Und nur, wenn man einen 6er findet, der totz seines hohen Alters ohne Abstriche mit diesen Sätzen beschrieben werden kann, dann kann man von einem echten Zustand 2 Sprechen. Ein solches Auto hat eben keine Schrammen, Beulen, Reparaturflicken oder gar Rost an irgendeiner Ecke.

Somit bleiben für den Zustand 1 nur die ganz wenigen Fahrzeuge übrig die noch besser, also im absolut neuwertigen Zustand sind und in den Zustand 3 fallen diejenigen Fahrzeuge die die obigen Kriterien nicht ganz erfüllen, aber trotzdem technisch einwandfrei sind und z.B. an keiner Stelle (auch nicht an einer unwichtigen) eine Durchrostung aufweisen.

Wenn man diese Einstufung als Grundlage nimmt um die derzeitig auf freier Wildbahn befindlichen 6er einzuordnen, so wird man feststellen das nicht einmal 5% der Wagen sich im Zustand 2 befinden. Und nochmals mindestens 50% der restlichen Wagen würden niemals alle Bedingungen für die Einordnung in „Zustand 3“ erfüllen.

Derzeitige 6er-Lage in Deutschland aus Sicht von Holger Lübben:

„Meiner Meinung nach ist der 6er hier in Deutschland derzeit vollkommen unterbewertet. Dies mag vielleicht mit den hohen Unterhaltskosten einens hubraumstarken Fahrzeuges unterhalb der 20- bzw 30- Jahresgrenze begründet sein, allerdings darf man auch nicht vergessen, daß der 6er eigentlich zu erfolgreich war, um jetzt schon so richtig hohe Preise zu erzielen. Er wurde häufiger gebaut wie alle anderen BMW-Coupés zusammengerechnet, inklusive seines Nachfolgemodells, dem 8er.

Im Ausland wird ein 6er-Coupé sehr viel höher gehandelt wie hier in Deutschland. Dies hat zur Folge, daß immer noch sehr viele Fahrzeuge in den Export gehen. Allerdings ist auch zu erkennen, daß die Preistendenz in Deutschland momentan ganz leicht steigend ist.

Dies mag wiederum an der Ankündigung eines neuen 6ers aus München liegen. Daher ist folgender vorsichtiger Zukunftsausblick wohl keine Überraschung: Die Preise werden nach Einführung des neuen 6er-Modells kurzfristig deutlich steigen, allerdings zu wenig, um damit zu spekulieren. Auch langfristig wird man wohl besser in Aktien als in den E24 investieren können. Aber auch für den 6er wird die eine Zeit kommen, in der es keine fahrfertigen Fahrzeuge mehr für kleines Geld gibt. Und wohl dem Sammler der jetzt schon sowohl finanziell als auch platzmässig die Möglichkeit hat, sich ein gutes Exemplar dieses einzigartigen Coupés der BMW-Geschichte zu sichern.

Da die derzeitige Preisspanne beim E24 in Deutschland von 100 Euro fürs Schlachtfahrzeug bis teilweise über 50.000 Euro für bestimmte Sondermodelle oder Fahrzeuge mit 0 km auf dem Tacho reicht sollte eigentlich für jeden Interessenten das richtige zu finden sein.“

Eine grobe Einschätzung der derzeitigen Marktlage haben wir in der Tabelle weiter hinten bie den EWB-Kleinanzeigen zusammengefaßt.