Kaufberatung von Holger Lübben V: 1.0 Teil 2Auch in diesem zweiten
Teil der Kaufberatung möchten wir noch auf die baujahresbedingten
Unterschiede der einzelnen 6er-Versionen eingehen, bevor wir ab der nächsten
Ausgabe dann die Technik genauer unter die Lupe nehmen. Zusammengestellt
von Holger Lübben und Thomas G. Müller mit Bildmaterial aus
dem EWB-Archiv. Vielen Dank für die umfangreichen Tipps des EWB-Lesers
Helge Pätzold.Version
zwei: Die Typenbezeichnung 6CS' blieb zwar noch bis April 1982,
aber ab Juli 1977 wurde damit begonnen die Endmontage von Karmann ins
BMW-eigene Werk 2 (Dingolfing) zu verlegen. Die Plakette an der A-Säule
entfiel nun, die Rohkarosse wurde aber auch weiterhin bei Karmann zusammengeschweißt.
Eine Zentralverriegelung war ab sofort serienmäßig in jedem
6er vorhanden und die Anzeigenadeln im Cockpit waren nicht mehr weiss
sondern rot. Der 630CS bekam nun genau wie der große Bruder Leder
ans Lenkrad und auf den Schaltknauf. Somit glichen sich die beiden Fahrzeuge
jetzt wie ein Ei dem anderen und waren nur noch in den Fahrleistungen
zu unterscheiden. Im Basispreis waren nun vier elektrische Fensterheber
enthalten. Allerdings hatten die Schalter jetzt keinen Chromrand mehr
und die Kopfstützen im Fond wanderten auf die Aufpreisliste. Dafür
hatten die Sitze jetzt serienmäßig einen Voll-Lederbezug und
die Spiegelfüße blieben noch bis einschließlich des Modelljahres
1979 verchromt. Ab Dezember 1977 wurde der 635CSi produziert. Dieses Modell
hatte zunächst einen Motor mit 3453ccm, 218PS und wurde von einer
L-Jetronic befeuert. Zu kaufen war das neue Spitzenmodell allersdings
erst ab Herbst 1978. Ab September 1979 wurde die L-Jetronic beim 633CSi
durch eine digitale Motorelektonik ersetzt. Diese wurde kurz Motronic'
oder später DME der ersten Generation (DME I) genannt. Das Spitzenmodell
wurde ein Jahr später umgerüstet und bekam dann die noch etwas
modernere DME der zweiten Generation, die heute als DME II bezeichnet
wird. Die Motronic machte eine andere Auspuffanlage notwendig. Daher gab
es ab 1979 eine geänderte Rohkarosse. Im Juni 1979 wurde mit der
Produktion des 628CSi begonnen. Dieses Modell löste noch im gleichen
Jahr den 630CS ab und leistete 184PS bei 2788ccm. Das Fahrzeug bekam von
Anfang an die bewährte L-Jetronic und dabei sollte es bis zum Produktionsende
im Jahre 1987 bleiben. Die Motorhaube wurde im Jahr 1979 ebenfalls geändert.
Die neue Variante wurde im geöffneten Zustand von zwei Gasdruckfedern
anstelle der bisher verwendeten Drehstabfedern oben gehalten. Während
628CSi und 633CSi äußerlich wieder nicht voneinander zu unterscheiden
waren fiel der 635 durch ein anderes Felgenstyling auf. Zudem hatte er
einen wuchtigen Spoiler auf dem Kofferraum und einen weiteren unter der
vorderen Stoßstange. Zur zweiten 6er-Generation ist noch anzumerken
das im August 1978 die Lenksäulenschaltergriffe ein neues, nun eckiges
Design bekamen. Vorher waren sie rund gewesen. Genau ein Jahr später
wurde die analoge Uhr durch eine digitale Anzeige ersetzt. Von der zweiten
6er-Generation wurden 16.548 Fahrzeuge für den europäischen
Markt produziert. 61% der Käufer entschieden sich für den 635CSi.
Die zweite 6er-Generation hat bezüglich Ersatzteilbeschaffung und
Rostanfälligkeit die gleichen Probleme wie die erste. Da die Fahrzeuge
aber etwas jünger sind und weltweit auch mehr als doppelt so viele
davon produziert wurden stehen die Chancen, ein gut erhaltenes Exemplar
zu finden, etwas besser wie bei der Karmann-Serie. Doch auch hier sind
viele Blender (sprich herausgeputzte Schrotthaufen') auf dem Markt
zu finden.
Bei den Verbräuchen hatte sich laut BMW einiges getan. Im August
1978 vermerkt die BTA für den 630CS zwar immer noch einen Verbrauch
von 11,4 Liter auf 100 km, aber die beiden größeren Brüder
633CSi und 635CSi kamen jetzt beide jeweils mit 10,0 Liter auf 100km aus.
Erst ab etwa 1980 wurden die Betriebsanleitungen in diesem Punkt etwas
präziser. Es wurden nun Verbrauchsangaben für verschiedene konstante
Geschwindigkeiten und Getriebearten angegeben. Der Verbrauch wurde bei
90 und 120km/h sowie im Stadtverkehr ermittelt. Für den 628CSi hieß
das 8,2 / 10,1 und 17,7 Liter. Der gleiche Wagen mit Automatikgetriebe
war mit 8,8 / 11,1 und 16,8 Litern angegeben. Beim 633CSi las man (8,6
/ 10,3 / 16,9), beim 633CSi/A hingegen (9,2 / 11,2 / 16,3). Beim 635CSi
mit DMA II lauteten die Angaben (8,6 / 9,9 / 19,6) bzw. (9,2 / 10,5 /
17,3). Fahrzeuge die ein 5-Gang-Schongetriebe hatten kamen etwas günstiger
weg, wenn sie nicht gerade in der Stadt unterwegs waren. Die Werte lauten:
628CSi: (6,8 / 9,2 / 17,7), 633CSi: (7,7 / 9,8 / 16,9) und 635CSi: (7,5
/ 9,5 / 18,0). Am Mindest-Oktanwert hatte sich nichts getan. 98ROZ war
noch immer der untere Grenzwert. Mit Ausnahme des 635CSi mit der DMA II
und dem 628CSi gibt es auch für die zweite 6er-Generation in Deutschland
keine Nachrüst-Katalysatoren, so daß aus finanziellen Gründen
auch zum fahren dieser Fahrzeuggeneration im Moment noch eine gehörige
Portion Enthusiasmus gehört. Version drei: Der 6CS/1
Im Jahre 1982 war es Zeit für eine gründliche Renovierung des
Coupés. Sowohl optisch als auch technisch wurde alles auf den aktuellsten
Stand gebracht. Als wesentlichstes Erkennungsmerkmale gilt neben Heck-
und Frontspoiler wohl auch die Heckstoßstange, die beim 6CS/1 bis
an die hinteren Radläufe heranragt und dafür etwas schmaler
ist. Die anderen äußerlichen Änderungen sind so dezent
gehalten das sie einem Laien fast nicht auffallen. Erwähnenswert
wären hier z.B. der jetzt rechts von der Mitte unter dem Wagens herausragende
Auspuff und die etwas vergrößerten Radausschnitte. Viele Besitzer
älterer 6er haben allerdings beim Facelift mitgezogen und haben die
Spoiler nebst den Stoßstangen getauscht, so das es hin- und wieder
gar nicht so einfach ist einen Wagen korrekt zuzuordnen.
Aber auch hier hilft eine Überprüfung der richtigen Stelle.
Man öffne die Motorhaube und werfe einen prüfenden Blick auf
die Federbeindome. Wie dort gut zu sehen ist, wurde das Federbein ab 1982
sozusagen spiegelverkehrt befestigt. Man achte dazu auf die Anordnung
der Schrauben.
Auch geändert wurde die Position der Typ-Plakette, wie auf den Fotos
auf dieser Doppelseite zu sehen. Sie wanderte 1982 aus dem Wasserkasten
auf den Innenkotflügel vor das Federbein. Zu guter letzt schaut man
sich noch die Fahrgestellnummer auf dieser Typplakette an. ab dem 6CS/1
war sie nicht mehr 7- sondern 17-stellig und beinhaltete neben der fortlaufenden
Nummer u.a. auch noch den genauen Typ des Fahrzeuges in codierter Form.Der 633CSi wurde
nun nicht mehr angeboten und Dank modernerer Technik (z.B. serienmässiges
5-Gang-Getriebe) sowie Gewichtseinsparungen musste der 6er nun etwas seltener
zur Tankstelle. Laut Betriebsanleitung lag der Verbrauch des 628CSi nun
bei (6,8 / 8,8 / 14,3). Für die Automatikvariante lauteten die Werte
(6,8 / 8,8 / 14,4). Angegeben jeweils bei 90 und 120km/h sowie im Stadtverkehr.
Für den 635CSi galten mit dem normalen Getriebe die Werte (7,2 /
8,8 / 15,7). Für die Version mit Sportgetriebe waren leicht höhere
Werte zu vermelden (8,1 / 9,7 / 16,6) aber die 635CSi mit einem Automatikgetriebe
waren angeblich etwas günstiger zu fahren und lagen mit den Werten
(6,8 / 8,7 / 14,8) fast auf 628CSi- Niveau.
Auch der Innenraum
wurde komplett überarbeitet. Ein vollkommen neu gestaltetes Armaturenbrett
mit überarbeitetem Cockpit und einer neuen Generation von Bedienknöpfen
machte sich breit. Dazu kamen eine geänderte Check-Control-Einheit,
eine elektronisch geregelte Heizung und beim 635CSi als technische Leckerbissen
noch ein Bordcomputer sowie ABS. Die beiden letzteren Systeme waren beim
628CSi aber nur gegen Aufpreis zu haben. Die Lederpolsterung wanderte
für alle Fahrzeuge wieder auf die Aufpreisliste aber man konnte immer
noch ohne Aufpreis zwischem normalem Gestühl und Sportsitzen wählen.
Ab Dezember 1983 musste die Rohkarosse wegen einer anderen Hinterachsgetriebe-Aufhängung
geändert werden. Das besagte Getriebe war nun nicht mehr mittig sondern
an der linken Gehäuserückseite befestigt.
Ab Januar 1984 stand
der M635CSi in den Preislisten. Für ihn gab es keine Niveauregulierung,
kein Automatikgetriebe, keine Anhängerkupplung und zunächst
auch keinen Tempomaten. Dafür wurde er serienmässig mit einem
Sperrdifferential und den 220er TRX Niederquerschnittreifen ausgestattet.
Als erster 6er hatte dieses Fahrzeug serienmäsig 2 Außenspiegel
die sogar in Wagenfarbe lackiert waren. Gegen Aufpreis waren nur für
diesen BMW-Typ dreiteilige Leichtmetallfelgen mit TRX-Reifen der Dimension
240/45 VR 415 erhältlich. Mit diesen Felgen gab es aber wohl extreme
Schwierigkeiten. Nach einer Rückrufaktion wurde diese Felge ab September
1985 nicht mehr angeboten. Ersatz wurde in Form einer einteiligen Felge
bereitgestellt. Die Radlauf-Kunststoffverbreiterungen hat ein 6er BMW
übrigens nur dann bekommen wenn er ab Werk mit der 240er TRX Bereifung
ausgeliefert wurde. Dies gilt auch für den M635CSi.Ab
Sptember 1984 hatte dann auch der 628 CSi serienmässig ein ABS-System.
Gleichzeitig wurde das Cockpit des Coupés modifiziert. Der Hintergrund
war jetzt tiefschwarz gehalten und die blinkende Kontrolleuchte für
die Check-Control trug jetzt den Schriftzug "check" anstelle des
bisherigen orangen Dreiecks. Ebenfalls ab September gab es eine neue Bordcomputergeneration.Diese
hatte zwar weniger Funktionen, wirkte aber moderner und aufgeräumter.
Ab dem ersten Quartal 1985 gab es den 635CSi wahlweise auch mit Katalysator.
Jedoch konnten die technischen Daten zunächst nicht viele Käufer überzeugen. Der
Wagen hatte dank einer stark verringerten Kompression lediglich eine
Pferdestärke mehr wie der 628CSi und lief auch nur etwa 5km/h schneller
wie dieser. Der Verbrauch war beim 5-Gang-Getriebe mit (8,2 / 9,9 / 16,5)
Litern angegeben. Die Automatikvariante gönnte sich (7,8 / 9,5 /
16,8) Liter. Alle Werte waren also um mindestens 1 Liter höher wie
beim normalen 635CSi. Man darf aber nicht vergessen das die Katalysator-Variante
sich mit unverbleitem Normalbenzin (91 ROZ) zufrieden gibt während
die anderen 6er auf den etwas teureren Superkraftstoff (98 ROZ) angewiesen
sind. Den 635CSi Kat gab es nicht mit Sportgetriebe und im ersten Jahr
auch noch nicht mit dem elektronisch-hydraulischem Automatikgetriebe.
Ab September 1985 wurde der 6er optisch überarbeitet. Es gab einen
zweiteiligen Heckspoiler dessen Innenteil jetzt in Wagenfarbe lackiert
war. Nun war auch der Katalysator-6er mit der EH-Automatik lieferbar.
Im Sommer 1986 gab es die letzte Modellüberarbeitung am 6CS/1-Coupé.
Metallic-Lacke waren jetzt serienmässig und für den Fond gab
es auf Wunsch eine zweite Klimaanlage.
Mit etwas über 41.000 Fahrzeugen entfällt etwa die Hälfte
aller 6er auf die Modellgeneration zwischen 1982 und 1987. Auch bei diesem
6er bereitet der Rost wohl noch die größten Schwierigkeiten.
Gegenüber dem Vorgänger wurde dieses Problem aber durch eine
bessere Hohlraumkonservierung schon stark gemindert. Der Komplettaustausch
der hinteren inneren Radläufe oder von Bodenblechen ist eher die
Ausnahme und die Ursache ist meist in schlecht reparierten Unfallschäden
zu suchen. Doch auch bei diesem Modell sind die Oberkanten der Kotflügel,
die hinteren Radläufe sowie die Dachpartien um das eventuell vorhandene
Schiebedach noch recht häufig betroffen. Recht gut halten sich hingegen
die mehrteiligen Schweller, sofern dort niemals ein Wagenheber oder eine
Hebebühne angesetzt wurde. Schon eine leichte Verformung reicht aus
um die dünne Tauchgrundierungsschicht reissen zu lassen. Hier
schlägt der Rost dann erbarmungslos zu. Da alle Hohlräume dieses
6ers ohne zusätzliche Bohrungen erreicht werden können empfiehlt
sich eine jährliche Auffrischung der Wachsschichten.
Auch die massiv eingeführten elektronischen Helfer fordern ihren
Tribut. Eine nicht regelbare Lüftung oder eine ebensowenig funktionierende
Heizung sind übliche /1 Fehler. Auch die Alarmanlage oder elektrisch
verstellbare Sitze haben ihre Tücken. Zum Glück sind derartige
Fehler mit ein wenig Bastlergeschick günstig zu reparieren. Eine
Reparatur der SI-Anzeige haben wir bereits in EWB- 109/110 beschrieben.
Der 6CS/1 ist am häufigsten
auf den Straßen dieser Welt anzutreffen. Wagen in gutem Zustand
mit wenig Kilometer und einer hohen Ausstattung dürften mit ein bischen
Geduld zu finden sein. Allerdings braucht man dann nicht in der Sparte
Autos unter 10.000 Euro' zu suchen. Ab und zu hört man sogar
von Sammlern die noch einen Wagen mit Null Kilometern und leerem Originalbrief
vorweisen können.Das
solche Wagen im Falle des Verkaufs noch nicht einmal den ursprünglichen Neupreis
erzielen spricht zwar nicht unbedingt für einen Status des 6ers als
echtes Sammlerstück, aber was noch nicht ist mag ja noch einmal werden.Hier könnt Ihr den
Artikel herunterladen: BMW
6er Kaufberatung Teil2 (ca. 140Kb)